После 2022 года трансмиссионное масло хорошо знакомых зарубежных брендов исчезло с полок магазинов. Таким образом, на российский рынок начали приходить новые и не очень известные бренды, о которых мы ничего не знаем. Плюсом увеличивается количество подделок. Поэтому многим не понятно, какое трансмиссионное масло заливать в коробку передач и редуктор. В связи со сложившейся ситуацией, мы решили провести тест трансмиссионных масел в независимой лаборатории МИЦ ГСМ, отобрав четыре образца.
Типы трансмиссионного масла
В начале мы расскажем о типах трансмиссионного масла, и куда его можно заливать.
Так в США есть компания American Petroleum Institute (API). Она была основана в 1919 году и представляет интересы нефтяной и газовой промышленности США. Также API c 1924 года занимается разработкой стандартов для нефтяной и газовой отрасли.
Если вы возьмете в руки канистру масла, то обязательно там увидите маркировку API (API GL-4 или API GL-5, а также API MT-1). Так GL-4 и 5 встречается намного чаще, а MT-1 наоборот, редко.
Что означает маркировка GL-4, GL-5 и MT-1
Теперь рассмотрим, что же значит данная маркировка трансмиссионного масла. Параметры GL-4 и GL-5 указывают на свойства масла и область применения. Разница между двумя типами жидкостей – в количестве противозадирной серо-фосфоросодержащей присадки. Она присутствует в масле GL-4 и GL-5, но в последнем ее на порядок больше.
Напомним, до этого в трансмиссионное масло добавлялись присадки из свинца. В процессе выяснилось, что они очень токсичные. На их место пришли серо-фосфоросодержащие присадки. Их эффективность была намного выше, но есть нюанс: они агрессивны по отношению к меди и её сплавам. Это связано с химическими свойствами серы и фосфора, которые вступают в реакцию с медью, вызывая её коррозию. При этом, из меди делают синхронизаторы для современных КПП.
Таким образом, трансмиссионное масло GL-5 лить в КПП запрещено, несмотря на то, что оно кажется более продвинутым из-за большого количества в составе серо-фосфоросодержащей присадки. Синхронизатор с ним просто выйдет из строя. Так для коробки переключения передач использовать следует GL-4.
Куда и какое масло заливать?
Итог у нас такой:
Если говорить технически, то трансмиссионное масло GL-4 мы заливаем в редукторы с каноническими передачами и спиральными зубьями, работающие при средних, а также высоких скоростях и нагрузках. Жидкость с маркировкой GL-5 предназначена для зубчатых передач (гипоидных), которые работают в условиях высоких скоростей и ударных нагрузок или низких скоростей и значительного крутящего момента.
Что касается масла API MT-1, то оно предназначено для несинхронизированных механических КПП тяжелых грузовиков, автобусов и другой коммерческой техники. Оно обеспечивает защиту от износа, задиров и коррозии, а также улучшает термическую стабильность.
Что такое сдвиг, вязкость и KRL-тест
Мы с вами опередили, что трансмиссионное масло GL-5 предназначено для гипоидных передач (зубчатых), которые функционируют при высоких ударных нагрузках. В подобной ситуации страдают не только элементы трансмиссии, но и сама жидкость – происходит механическое напряжение или по-другому сдвиг.
Таким образом, из-за сдвига вязкость масла снижается, а если жидкость некачественная, то она может выйти за диапазон, предусмотренный регламентами ISO, API, DIN, ACEA. Поэтому при выборе масла, необходимо учитывать такой параметр, как «устойчивость к сдвигу» (shear stability)
Как проверить устойчивость масла к сдвигу?
Чтобы определить устойчивость масла к сдвигу, проводится так называемый KRL-тест. Этот тест широко применяется европейскими лабораториями, и является одним из стандартных методов для определения способности масла сохранять свою вязкость под воздействием механического сдвига.
KRL-тест проводится на специальной установке, где роликовый подшипник вращается в масле под высокой нагрузкой. Саму жидкость нагревают до необходимой температуры. Тест трансмиссионных масел провидится в течение 20, 40 или 100 часов. Результаты потери выражаются в % или в мм²/с (квадратный миллиметр в секунду) от изначальной при температурах 40 или 100 градусов. Чем меньше потеря вязкости, тем выше устойчивость масла к сдвигу.
Теперь взглянем, что произошло с роликовым подшипником KRL-установки, который длительное время работал в плохом масле. Если вязкость снизилась существенно, то трение увеличивается по нарастающей, что приводит к перегреву и разрушению деталей. И такой результат получен во время теста в условиях лаборатории.
В реальности все может быть намного хуже. Так в КПП или редукторе из-за появляющихся в ходе износа люфтов, разрушение происходит еще быстрее. Почему так: в КПП и редукторах детали испытывают не постоянные, как в лаборатории, а переменные ударные нагрузки (например, при резком наборе скорости или торможении). Это приводит к разрушению других деталей в трансмиссии, а не отдельно взятого подшипника. По мере износа элементов, трансмиссионное масло загрязняется. В нем появляется металлическая стружка, которая действует как абразив, что еще больше увеличивает износ деталей.
Тест трансмиссионных масел
Мы провели тест трансмиссионных масел, чтобы узнать их кинематическую вязкость. Перед тем, как интерпретировать данные, расскажем каким показателям должно соответствовать масло.
В начале нам потребуется документ SAE J306 – классификатор, устанавливающий параметры, которым должно отвечать масло в своем классе. Так ориентироваться мы будем на минимальную вязкость при температуре 100 градусов, которая рассчитывается по стандарту ASTM D445 (параметр должен быть 24 мм²/с). Кроме этого, учитывать будем и устойчивость к сдвигу (20 часов в рамках метода CEC L-45-A-99).
При этом, в наших испытаниях принимают участие образцы с маркировкой 75W и 140 (всесезонные). Вдобавок мы будем учитывать и максимальную вязкость при медленной скорости сдвига при температуре 100 градусов (параметр должен быть в пределах 32,5 мм²/с). Если масло выходит за пределы норм класса, то оно признается некачественным.
По поводу изменения вязкости по тесту KRL, то тут каких-либо точных параметров нет. Главное, чтобы жидкость после испытания по стандарту CEC L-45-A-99 соответствовала своему классу. Не стоит забывать, что производители могут устанавливать свои допуски, и чаще всего требования к качеству жидкости там выше. К примеру, OEM-допуск Ford M2C200-B предполагает потерю вязкости после теста на сдвиг (например, по методу CEC L-45-A-99) не более 15%. У OEM Scania STO 2:0 данный показатель еще строже – 10%.
И так, посмотрим на тест трансмиссионных масел, который был проведен МИЦ ГСМ. По результатам, 2 масла из 4 KRL-тест не прошли. К примеру, у Polymerium при температуре 100 градусов вязкость сократилась до 19,8 мм²/с (норма 24 мм²/с). Так при аналогичной температуре в процентах вязкость стала ниже на 21,3, а при сорока градусах – на 22%. Таким образом, данная жидкость является некачественной, так как она выходит за границы своего класса.
У образца Mannol результаты еще хуже. При 100 градусах вязкость сократилась до 14,3 мм²/с. (45,69 процентов). Что касается теста при 40 градусах, то тут показатель сократился с 223,55 до 131,4 мм²/с (41,22 процента). Таким образом, можно констатировать факт, что полимерные молекулы в данной жидкости просто-напросто пропали. Да, не полностью исчезли, но значительно. Использовать данное трансмиссионное масло запрещено, собственно, как и Polymerium.
Также мы провели тест трансмиссионных масел Ravenol и ВМПАВТО. У них результаты намного лучше. К слову, у последнего вязкость сократилась только на 1%. Данный показатель нисколько не удивляет, так как жидкость соответствует допуску Scania STO 2:0.
Итоги
Отметим, что мы не можем точно сказать, являются ли Mannol и Polymerium подделкой или оригинальной продукцией. Испытаний на подлинность не было, без которых, к слову, сегодня нельзя быть уверенными в происхождении масел популярных зарубежных брендов. Тем мне менее, российское трансмиссионное масло ВМПАВТО показало хорошие результаты и вряд ли кто-то будет его подделывать.
